Long Thành đang hoàn tất các bước chuẩn bị để đón chuyến bay thương mại, trong khi phương án khai thác song song với Tân Sơn Nhất vẫn chưa có quyết định cuối cùng.
- Nhiều tuyến cao tốc sẽ kẻ vạch, lắp biển báo xử phạt vi phạm khoảng cách
- Vợ chồng Việt biến xơ mướp già thành hàng xuất khẩu
- Từ những lần đưa tiền đến vụ án của trưởng phòng thuế
Từ cuối tháng 9, liên danh tư vấn Incheon Airport (Hàn Quốc) cùng ACV bắt đầu kích hoạt 15-20 kịch bản trong khoảng 55 kịch bản chạy thử tại Long Thành. Cùng thời điểm, Bộ Xây dựng chốt mức giá dịch vụ phục vụ hành khách tại sân bay này từ 0 giờ ngày 1/10, nhưng lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam xác nhận chiều 30/9 rằng phương án phân chia khai thác giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất vẫn chưa chính thức được quyết định.
Mức phí phục vụ hành khách quốc nội tại Long Thành là 90.909 đồng/người, tương đương Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng. Phí quốc tế ở mức 25 USD/người, bằng Nội Bài nhưng cao hơn Tân Sơn Nhất 5 USD.
Khác những lần công bố tiến độ trước, Long Thành hiện đã chuyển sang thử nghiệm nhiều tình huống vận hành, từ sự cố tràn nhiên liệu đến đào tạo nhân sự với thiết bị mới. Cao tốc Bến Lức – Long Thành dần nối thông cũng mở thêm hướng kết nối trực tiếp miền Tây Nam Bộ với sân bay.
ACV xây dựng phương án chuyển đổi theo 3 bước, bám chu kỳ lịch bay của IATA. Từ 1/12/2026 đến 27/3/2027, các hãng được khuyến khích đưa chuyến bay quốc tế sang Long Thành theo nhu cầu; từ 28/3 đến 29/10/2027, toàn bộ chuyến quốc tế đường dài chuyển sang Long Thành; từ 30/10/2027 đến 25/3/2028, gần như toàn bộ chuyến quốc tế tập trung tại đây, ngoại trừ chặng dưới 1.000km do hãng Việt Nam khai thác.
Từ tiến độ công trường đến quyết định khai thác
Các đường bay Đông Nam Á dự kiến chia 55% cho Long Thành và 45% cho Tân Sơn Nhất. Các hãng hàng không cơ bản đồng thuận chủ trương nhưng cảnh báo cần ít nhất 12 tháng để hoàn tất việc chuyển hệ thống đặt vé, mã sân bay quốc tế và truyền thông tới hành khách, dài hơn khung 9 tháng hiện có.
Khoảng cách giữa tiến độ xây dựng và tiến độ ra quyết sách vì thế trở thành vấn đề được đặt ra. TS Trần Việt Anh, Phó hiệu trưởng phụ trách Trường ĐH Hùng Vương TP.HCM, cho rằng việc “chỉ còn vài tháng nữa khai thác nhưng phương án kết nối đường bay đến giờ vẫn chưa có là quá chậm trễ”.
Ông cảnh báo không nên “hành chính hóa” việc phân chia chỉ dựa trên cự ly 1.000km, bởi Tân Sơn Nhất vẫn là “con gà đẻ trứng vàng” tài chính của ACV, nguồn lợi nhuận đang bù đắp cho nhiều sân bay địa phương thua lỗ.
Vị chuyên gia cũng đặt câu hỏi về các dự án mở rộng khu quốc tế vừa hoàn thành tại nhà ga T3 Tân Sơn Nhất nếu phần lớn khách quốc tế được chuyển sang Long Thành, đồng thời nhắc đến bài học sân bay Subang (Malaysia) khi KLIA ra đời.
Theo ông, Long Thành có thể đảm nhận vai trò “Mega Hub” khu vực, trong khi Tân Sơn Nhất tiếp tục là “City Airport” phục vụ trung tâm kinh tế lớn nhất nước. Cách tiếp cận này đặt hai sân bay trong cùng một hệ thống thay vì để một sân bay phát triển bằng cách làm suy yếu sân bay còn lại.
Vũ Hiếu (tổng hợp)