Hàng trăm nghìn tài xế xe công nghệ tại Việt Nam vẫn chưa được công nhận; là người lao động chính thức. Không có bảo hiểm, không được bảo vệ quyền lợi; họ phải làm việc trong điều kiện bấp bênh và chịu nhiều rủi ro nghề nghiệp.

Bài học từ thế giới: Khi tài xế được công nhận là người lao động

Câu chuyện tìm “danh phận” cho tài xế xe công nghệ đang đặt ra bài toán lớn cho cơ quan quản lý và chính sách lao động hiện nay.

Từng được xem là biểu tượng của nền kinh tế chia sẻ; các nền tảng gọi xe như Uber; Grab hay Be đang đối diện nhiều tranh cãi về quyền lợi cho tài xế. Những “đối tác” – lực lượng trực tiếp vận hành hệ thống; – lại là nhóm chịu thiệt thòi nhất, khi thu nhập giảm, chiết khấu cao và thiếu phúc lợi cơ bản.

Tháng 2/2021; Tòa án Tối cao Vương quốc Anh ra phán quyết mang tính lịch sử; tài xế Uber là người lao động; không phải đối tác độc lập. Từ đó, hàng chục nghìn tài xế được hưởng lương tối thiểu; nghỉ phép có lương và bảo vệ lao động theo luật.

Đặc biệt; tòa xác định thời gian làm việc bao gồm cả lúc tài xế bật ứng dụng và chờ khách; không chỉ khi chở khách. Đây là tiền lệ quan trọng buộc Uber phải thay đổi chính sách toàn cầu; mở đường cho các vụ kiện tương tự tại châu Âu và Mỹ.

Năm 2023, Tòa án phúc thẩm Amsterdam (Hà Lan); tiếp tục ra phán quyết yêu cầu Uber và Ola; công khai cách hoạt động của thuật toán phân phối cuốc xe. Hệ thống tự động này ảnh hưởng trực tiếp; đến thu nhập và việc làm của tài xế; do đó họ có quyền biết dữ liệu nào được sử dụng và lý do tài khoản bị khóa.
Phán quyết được xem là thắng lợi lớn cho người lao động; góp phần thúc đẩy minh bạch và công bằng trong nền kinh tế số.

Thực tế ở Việt Nam: Danh phận mờ nhạt, quyền lợi bỏ ngỏ

Tại Việt Nam; các nền tảng gọi xe và giao đồ ăn sau hơn 10 năm hoạt động; đã thu hút hàng trăm nghìn tài xế, riêng TPHCM có khoảng 400.000 người. Tuy nhiên, phần lớn vẫn bị coi là “đối tác;” thay vì “nhân viên”, dẫn đến việc không được hưởng quyền lợi về bảo hiểm, phúc lợi hay nghỉ phép.

Tiến sĩ Joe Buckley; (Viện Nghiên cứu Đông Nam Á – ISEAS) chỉ ra mâu thuẫn; “Tài xế được xem là tự doanh; vậy làm sao có thể đình công khi về mặt pháp lý họ đang làm việc cho chính mình?”.
Do đó, các cuộc phản đối chủ yếu dừng lại ở hình thức; tắt ứng dụng tập thể hoặc tụ tập trước văn phòng công ty; chứ chưa có cơ chế pháp lý bảo vệ chính thức.

Hiện nay, Việt Nam vẫn chưa xem các nền tảng như Grab, Be… là doanh nghiệp vận tải, khiến quan hệ giữa tài xế và nền tảng rơi vào vùng xám pháp lý.
Đáng chú ý, chưa có quy định trần về mức chiết khấu; dẫn đến việc các công ty thu từ 25-30% mỗi cuốc xe, trong khi tại Indonesia; con số này bị giới hạn ở 20%.

Sau khi trừ chi phí nhiên liệu, bảo dưỡng xe; điện thoại và Internet, nhiều tài xế chỉ còn lại 70-75% doanh thu; khiến họ phải làm việc hơn 12 tiếng mỗi ngày để đủ sống.
Họ là lực lượng vận hành nền tảng; nhưng lại không được xem là người lao động – một nghịch lý kéo dài suốt nhiều năm qua.

Cần khung pháp lý bảo vệ người lao động trong nền kinh tế số

Theo Tiến sĩ Joe Buckley; Việt Nam cần tiếp cận vấn đề dưới góc độ phát triển bền vững; trong đó Nhà nước phải đảm bảo thuế công bằng; phúc lợi xã hội và mức thù lao hợp lý cho người lao động công nghệ.

Ông đề xuất xây dựng khung pháp lý riêng cho các nền tảng số; trong đó quy định rõ quyền lợi tối thiểu của tài xế như bảo hiểm xã hội; an toàn lao động, thương lượng tập thể và mức lương cơ bản.
Những chính sách này không chỉ bảo vệ người lao động; yếu thế mà còn giúp thị trường phát triển ổn định và bền vững hơn.

“Chỉ khi cơ quan quản lý vào cuộc; đặt ra quy định rõ ràng và công bằng; nền kinh tế số mới thực sự mang lại việc làm tử tế cho mọi người”; chuyên gia ISEAS nhấn mạ

Theo: Dân Trí

Từ Khóa: